2011 Porsche Cayenne

2011 Porsche Cayenne

2011 Porsche Cayenne

Estéticamente, el nuevo Cayenne comparte muy poco con su antecesor. El frente en lugar de ser agresivo y tener el factor de “ en tu cara” gritando a todo lo que da, cuenta con elemento más sutiles y una curva que avanza progresivamente desde la parte baja. Los faros son pequeños y muy al estilo del 911, mientras que una pequeña línea de LEDs abajo del faro sirve como luz diurna continua.

Hoy ha sido un día completo de manejo en los alrededores de Leipzig y dentro de la propia planta de Porsche. Todoterreno de alta dificultad, un recorrido a fondo en una espectacular pista privada con velocidades tope cercanas a las 150 mph y la máxima eficiencia en consumos y emisiones para un SUV; mejor aún, todo lo hemos hecho en el mismo auto, con nuevas versiones y mejoras realmente sustanciales en su desempeño.

Todoterreno

Primero tuvimos oportunidad de conducir la nueva Porsche Cayenne dentro de las casi 4 millas de circuito off-road que tiene Porsche en Leipzig, un circuito realmente demandante y con los neumáticos “all season” logramos pasar los tramos más complicados. Cabe destacar que sólo activamos el modo off road de tracción integral comandado sin un bloqueo de diferencial central o trasero y de vez en cuando colocamos la mayor altura en la suspensión neumática. Ya no se ofrece una transmisión con reductora, pues la primera velocidad de la nueva caja de ocho relaciones es tan corta que Porsche decidió eliminarla.

Circuito

A bordo de la Turbo dimos una par de vueltas realmente a fondo al circuito que está dentro de la planta de Leipzig, cuya particularidad es que recrea varias de las curvas más famosas de los legendarios circuitos, como Monza, Mónaco, Nürburgring, Spa Francorchamps y el complicado “tirabuzón” de Laguna Seca.

El Turbo se siente más “respondón”, a su favor el menor peso le permite mejorar los ya de por sí efectivos números de la anterior generación. Se requieren pocos metros para catapultarnos y acelerar sin contemplaciones, y aún así parece que la Cayenne va calentando, esperando “lo bueno”. Se pasa de 25 mph a 112 con una soltura descarada, pero bien sabemos que detrás de todo ello está una impresionante carga electrónica dispuesta a mantenernos en la trayectoria ideal, desafiando a la misma física, porque una camioneta de más de dos toneladas a 125 mph, es un misil teledirigido que requiere cientos de ingenieros tras de éste. Y así como acelera frena. Se sigue ofreciendo el kit de frenos cerámicos. Todo Porsche que vean con las pastillas de freno en color amarillo, quiere decir que se ha gastado unos cuantos miles de dólares más.

Los aplausos también son merecidos para tres cambios importantes en el interior: ahora el cuentavueltas está en el centro de la información de los instrumentos, como todo Porsche, el volante es nuevo, más cercano a la familia de coupés y, sí, finalmente se ofrecen paletas de cambio detrás del volante como opción. La derecha para cambios ascendentes, la izquierda descendentes. Quien no lo sepa seguirá teniendo los botoncitos, así es que corran la voz.

Eficiencia

No exclusiva para el Hybrid. De acuerdo con Porsche, el nuevo V8 consume menos que el anterior V6, y para ello han echado mano de varias interesantes mejoras que ya les mencionábamos en el post de hace rato. Destaca principalmente el sistema start&stop, un nuevo sistema de gestión inteligente de la termodinámica para tener al motor, digamos “en su punto” de eficiencia lo más pronto posible, una bomba de asistencia de la dirección que funciona “on demand”, un alternador que recupera parte de la energía de las frenadas para poder desconectarse en aceleraciones a fondo y no quitarle HP a la operación, neumáticos con menor resistencia a la rodadura y un menor peso. Con ello la Turbo consigue mejorar el consumo en un 23% y las emisiones en un 26. ¿Que se nota a la hora de conducirla? Si acaso el re-encendido y el arranque desde un semáforo podría ser más rápido… pero son pequeñeces.

La híbrida puede presumir de ser un Porsche en toda la expresión, pero con el apoyo de un paquete de baterías de níquel (de acuerdo con la firma las de litio no soportan la demanda de captura y entrega de altas dosis de voltaje), frenos regenerativos (bastante ruidosos, eso nos llamó bastante la atención) y un motor que haría las delicias en cualquier otra marca. Este V6 de 333 HP es muy efectivo y hace una gran combinación con la nueva transmisión y el paquete eléctrico. Todo el sistema híbrido agrega alrededor de 160 kg más, es decir que la nueva versión incluyendo baterías y todo la electrónica, clutch y motor eléctrico, pesa lo mismo que la anterior generación. Un avance destacable para la firma.

Como todo híbrido, es importante tener ciertas consideraciones, vaya, un manejo más mesurado le ayuda, aunque no habrá premios como hojitas en el tablero de instrumentos, los beneficios llegarán en los diferentes mercados en donde se venda, con ajustes fiscales que podrían colocarle tan barata como la versión V6, pero con el desempeño de la V8.

Definitivamente, este es uno de los carros más versátiles que el dinero pueda comprar. Porque no nos van a negar que pocos SUVs pueden ir “defenseando” a un deportivo o bien ponerse al tú por tú contra un Hummer o Jeep, sin dejar de lado un carácter de eficiencia.

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